La page blanche
Pas de station, pas de process, pas de prestataire, pas d’outil. Quand on passe d’un réseau de 1000+ stations à zéro, la différence est brutale. Chez un opérateur établi, quand une borne tombe en panne, il y a déjà quelqu’un à appeler. Quand on part de zéro, il faut d’abord trouver ce quelqu’un. Le tester, le contractualiser. Et pendant ce temps, la borne est en panne.
L’avantage : pas de dette technique, pas de mauvaises habitudes à corriger. L’inconvénient : chaque décision est à prendre pour la première fois, sans filet.
Choisir ses équipements
Après 200+ MES physiques sur du Kempower, Alpitronic, Delta, Starcharge et d’autres, j’avais une idée précise de ce que je voulais. Et surtout de ce que je ne voulais pas.
Un chargeur fiable à 150 kW vaut mieux qu’un 300 kW instable. J’ai vu des chargeurs plafonner à 80 kW un jour sur trois à cause de problèmes de refroidissement. La puissance sur la fiche technique, c’est une chose. La puissance en janvier sous la pluie en Dordogne, c’en est une autre.
Un exemple concret : sur une station en périphérie de Bordeaux, un chargeur 150 kW d’un constructeur A délivrait systématiquement sa puissance nominale, même à 35°C en été. Sur le même site, un chargeur 300 kW d’un constructeur B passait en derating à 120 kW dès que la température extérieure dépassait 28°C. Le système de refroidissement était sous-dimensionné. Résultat : des avis négatifs sur Chargemap (« la borne affiche 300 kW mais charge à 100 »), et un constructeur qui met 4 mois à pousser un firmware correctif.
L’intégration OCPP varie aussi énormément. J’ai eu le cas d’un chargeur qui envoyait un StatusNotification « Available » alors que le connecteur était physiquement bloqué en position verrouillée. L’utilisateur voyait « disponible » sur l’app, arrivait sur site, et ne pouvait pas brancher. Le constructeur considérait que c’était un « edge case ». Pour l’utilisateur qui a fait 15 km de détour, c’était juste une borne en panne.
Dernier point : les pièces détachées. Un constructeur qui livre une carte mère en 3 jours vs un autre en 6 semaines, c’est la différence entre 1 jour d’indisponibilité et 1 mois. J’ai eu une station avec un module de puissance HS fin décembre. Le constructeur avait son entrepôt européen fermé pour les fêtes. La pièce est arrivée le 15 janvier. 3 semaines de station morte sur une aire de covoiturage où les gens comptaient dessus pour les trajets de Noël.
Trouver des prestataires quand personne ne vous connaît
Sans parc installé, aucun prestataire ne vous prend au sérieux. Pas de volume à promettre, pas de référence. Il faut évaluer des gens qu’on n’a jamais vus travailler.
Cas concret : j’ai reçu un prestataire en entretien qui avait un beau discours, des références en électricité industrielle, et un prix compétitif. Première intervention réelle sur un chargeur DC en panne : le technicien n’avait jamais ouvert un chargeur de cette marque. Il a passé 3 heures sur site sans résoudre le problème, et a endommagé un connecteur en forçant un démontage. Coût total : le déplacement inutile + le connecteur à remplacer + un deuxième déplacement avec un autre prestataire. Le moins cher du devis est devenu le plus cher en réalité.
Le cahier des charges doit couvrir la maintenance IRVE classique (corrective et préventive) mais aussi les postes de transformation HTA/BT. J’ai vu une station bloquée 2 semaines parce que le transfo avait déclenché sur un défaut de protection, et que personne dans le contrat de maintenance IRVE n’était habilité HTA pour intervenir dessus.
La méthode qui fonctionne : démarrer avec des contrats restreints, quelques stations, montée en charge conditionnée aux résultats. Pas d’engagement volume garanti. Ça filtre vite.
Supervision : ce qu’il faut préparer avant la première MES
Le choix du CPMS est aussi structurant que le choix des bornes. Un point souvent négligé : la réactivité du support éditeur. J’ai eu un bug CPMS qui empêchait le RemoteStart sur toutes les bornes d’un site un vendredi soir. Les utilisateurs ne pouvaient pas lancer de session via l’app. Le support de l’éditeur a répondu le lundi matin. Tout un week-end avec des bornes techniquement fonctionnelles mais inaccessibles à distance.
Pour l’alerting, chaque StatusNotification OCPP doit être classé avant la mise en service : ticket automatique, alerte non bloquante, ou simple log. Trop d’alertes, c’est aussi nocif que pas assez. J’ai testé un paramétrage trop sensible au démarrage : 80 alertes par jour pour quelques stations. L’équipe les ignorait toutes au bout de 3 jours, y compris les vraies pannes.
Automatiser dès le début, pas après
L’erreur classique : tout faire à la main au lancement, en se disant qu’on automatisera « quand on aura le temps ». Le temps ne vient jamais. Le réseau grossit, les incidents s’accumulent, et on se retrouve avec 3 personnes qui font un travail que des scripts pourraient gérer.
Ce que j’ai automatisé dès le premier mois :
- Création automatique de tickets sur StatusNotification « Faulted » ou « Unavailable » depuis plus de 15 minutes. Sans ça, on découvre les pannes quand un utilisateur appelle. Ou pire, quand on voit l’avis négatif sur Chargemap.
- Redémarrage à distance automatique (OCPP Reset) sur les erreurs connues avant de créer un ticket. 40 à 50 % des incidents se résolvent avec un simple reboot. Autant le faire sans intervention humaine.
- Rapport quotidien automatisé : disponibilité par station, sessions avortées, énergie délivrée. Un tableau envoyé chaque matin. Pas besoin de se connecter au CPMS pour savoir si tout va bien.
- Alertes sur seuils énergétiques. Si la puissance délivrée sur une borne chute de 30 % par rapport à la semaine précédente, c’est probablement un module de puissance dégradé ou un problème de refroidissement. Détecter ça avant la panne complète évite une semaine d’indisponibilité.
L’outil compte moins que la logique. Que ce soit via l’API du CPMS, des webhooks, ou un script Python qui tourne toutes les 5 minutes, l’important c’est que les cas standards soient traités sans qu’un humain doive ouvrir un écran. L’équipe ops doit passer son temps sur les cas compliqués, pas sur les reboots.
Fixer un prix sans historique
Pas de données d’utilisation, pas de courbe de demande. Il faut quand même mettre un prix sur la borne.
Le plancher d’abord : coût d’achat de l’énergie (fourniture + TURPE + taxes) + coûts fixes ramenés au kWh. En dessous, chaque session perd de l’argent. Le benchmark ensuite : ce que pratiquent les opérateurs dans un rayon de 10–20 km autour de chaque site. Pas au niveau national. Station par station.
Exemple : sur un axe autoroutier en Occitanie, les tarifs DC affichés allaient de 0,45 à 0,65 €/kWh sur 5 stations dans un rayon de 15 km. L’écart de 44 % montre qu’il n’existe pas de « prix de marché » uniforme. Sur un autre site en zone rurale sans concurrence à 15 km, le prix peut être plus élevé sans impacter le volume : les conducteurs n’ont pas d’alternative.
La localisation et la fiabilité comptent plus que le prix. Un réseau fiable un peu plus cher attire plus qu’un réseau instable moins cher. Les avis Chargemap le confirment systématiquement.
Ce que personne ne vous dit
La charge administrative. Raccordements Enedis, conventions d’occupation, assurances, autorisations d’urbanisme. Un dossier Enedis incomplet, c’est 2 semaines de perdues en allers-retours. Une convention d’occupation avec un propriétaire foncier qui ne comprend pas l’IRVE, c’est 3 rendez-vous et un avocat. Quand on vient de l’exploitation, on sous-estime le temps que ça prend.
Les firmwares en production. Les tests en labo ne suffisent pas. J’ai eu un chargeur qui gérait parfaitement les sessions en test, mais qui coupait systématiquement la charge après 12 minutes sur un modèle de véhicule spécifique. Le bug était lié à la manière dont ce véhicule négociait la puissance en ISO 15118. Plusieurs semaines de debug avec le constructeur pour un correctif. Pendant ce temps, chaque conducteur de ce modèle repartait avec un avis négatif.
Le bouche-à-oreille. Dans une petite ville, un seul utilisateur mécontent influence toute la communauté locale de conducteurs électriques. J’ai vu une station prendre 4 avis négatifs en une semaine parce qu’un câble CCS était trop court pour un SUV garé en marche arrière. Problème réglé en 48 h avec un réaménagement du marquage au sol. Mais les avis sont toujours là.